《中國航空報》：鈦合金和復合材料在航空中的應用越來越廣泛，那么其他材料的發展情況又如何呢?

　　曹春曉：復合材料、鈦合金、鋁合金、鋼和高溫合金是飛機及發動機的五大候選材料，它們一直在競爭中互相促進，優勢互補，不斷發展。雖然，復合材料和鈦合金會在比強度、抗腐蝕性能等方面具有優勢，但鋁合金和鋼在工藝性能和經濟性能等方面具有優勢。高溫合金則在航空發動機上占有公認的 。還 指出的是，鋁合金和鋼一直在努力發展新的高性能新品種而不斷提高其競爭力。

　　因此，目前總的趨勢是復合材料和鈦合金應用逐漸廣泛，但鋁合金和鋼依然是不可或缺的重要航空材料。目前 上 的航空鍛件就是鋁合金鍛件，在空客A380客機機翼上的一根梁，使用牌號為7085的鋁合金，鍛件長達6米多，重達3.9噸。

　　《中國航空報》：像8萬噸大型模鍛壓機這樣的大型重型裝備紛紛問世，不僅是 重裝能力的提高，也是 實力的提升，這對航空材料的發展有何意義?

　　曹春曉：飛機和發動機的結構整體化是現代航空裝備發展的一個非常重要的方向，整鈦白粉體化不僅可以減輕結構重量，增強可靠性，提高裝配效率，還能降低成本。誰能做到結構整體化，誰就能夠 發展。

　　中國二重的8萬噸大型模鍛壓機可以鍛造特大鍛件，改變了以往靠機械連接或焊接制造飛機結構件的方式，對于促進鈦合金鍛件和鋼鍛件大型化、整體化十分重要。8萬噸大型模鍛壓機超過了此前 的俄羅斯7.5萬噸模鍛壓機，解決了 能不能做特大鍛件的問題，對我們成為鍛件強國、鈦合金強國、航空強國意義重大。

　　8萬噸大型模鍛壓機除了可以制造出特大鍛件，對結構整體化起到推動作用之外，對鍛件(無論鋼、鋁合金、鈦合金、高溫合金等材料鍛件)的精密化也起到很大的推動作用。與粗鍛件相比，精鍛件所需的模鍛壓機噸位要增大至2~4倍。現在很多鍛件“肥頭大耳”，原材料使用率只有10%左右， 浪費包括原材料和能源等資源。鍛件精密化后，可以大大降低鍛件和成品零件的成本。鍛件精密化還可以提高使用可靠性。以往粗鍛件內流線都被切斷，這會影響飛機的使用性能，而在精密鍛件加工后，鍛件內大部分流線都能夠保存完好，從而使飛機使用的可靠性得到提高。所以，無論是制造特大鍛件，還是大型鍛件提高精密化水平，都需要使用8萬噸大型模鍛壓機，從而促進 鍛造水平的全面提高。 鈦白粉

　　鍛件在飛機和發動機上所占比重很大，一般占機體結構重量的30%左右，占發動機重量的40%左右，并且鍛件一般都是關鍵件，作用巨大。所以， 要不斷提升鍛造能力，加大競爭優勢，推動航空工業發展。

　　《中國航空報》： 鈦合金航空材料發展水平在 中處于怎樣的 ?有哪些差距和不足?目前發展有何難點?

　　曹春曉： 鈦材產量 ，但是也只能稱為鈦合金大國， 航空材料的發展水平也正在由大國向強國過渡。就航空材料來說， 還需要提升自主創新能力，增強原始創新能力，多研發一些具有自主知識產權的可以在 上叫得響亮的航空材料。

　　目前 上已在使用的合金 基本上都有能力研發出來，而且還擁有一些具有自主知識產權的工藝技術，研發能力還是較強的，但是由 原始創新的合金牌號卻不多。至于難點，也是存在的。鈦合金等航空材料的主要問題存在于批生產的穩定性上，在批量生產時有時會出現質量問題。這個問題更多的是生產管理的問題以及受人為因素的影響。所以， 應加強生產管理和盡快推動熱加工的數控化，避免各種因素造成的產品質量的波動。不斷加強熱加工裝備和工藝的數控化是我們今后 走的道路。

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